Diversos artículos en esto sitio hablan de “El Multímetro y el Automóvil", sobre el correcto uso del multímetro para diversas comprobaciones en la parte eléctrica de los vehículos. Volvemos ahora sobre el tema, con algunos "trucos" para los que gustan de hacer arreglos en sus vehículos, o incluso se dedican profesionalmente a repararlos.
Obs. Lo articulo es de 1989.
EI multímetro es, sin duda, el E aparato de mayor utilidad en los talleres de electrónica.
Todos los técnicos reparadores deben poseer uno, dada su capacidad para medir tensiones, corrientes y resistencias, y con esto verificar circuitos y componentes.
Lo que tal vez muchos lectores olvidan, es que el multimetro es también un instrumento eficiente en la prueba de componentes de la parte eléctrica de vehículos y hasta incluso en la verificación de su cableado.
Un multímetro común, 10.000 ohm por volt o más, debe estar presente en todos los talleres mecánicos y de electricidad del automóvil, principalmente si tenemos en cuenta la difusión cada vez mayor de los dispositivos electrónicos en los vehículos, como encendido, alarmas, etc.
En este artículo daremos instrucciones dedicadas principalmente a los que ofician de mecánicos con vocación para la electrónica.
Futuramente volveremos sobre el tema con artículos cada vez más avanzados, estudiando con los lectores la parte electrónica propiamente dicha de los vehículos.
Elección y cuidado del multímetro
Se puede usar en. el automóvil cualquier multimetro común de 10.000 ohm por volt, y hasta menos, con escalas de tensión continua (DC o CC), corriente continua (DC o CC) y resistencias (Ω).
Sin embargo, es preciso recordar que el multímetro es un instrumento delicado, y que, si se lo usa indebidamente, puede ser fácilmente inutilizado.
Si intentamos medir corriente donde hay tensión, el resultado será desastroso: se quemarán diversos componentes y, si uno de ellos fuera el instrumento indicador, el costo de la reparación será muy alto, (e incluso puede inutilizar el aparato!)
1. Prueba de Batería
La mejor prueba de batería se hace con carga. Normalmente, lo que se hace es cortocircuitar la batería y verificar si algún elemento hierve.
Sin embargo, con el multímetro podemos fácilmente verificar el estado de una batería por su tensión.
Para esto, como muestra la figura 1, usamos el multímetro en una escala de tensiones que permita leer hasta 15V (0 - 15V DC VOLTS), por ejemplo.
Una batería en buenas condiciones, totalmente cargada, puede presentar tensiones en la faja de 13,2 a 13,8 volt.
Una batería en condiciones todavía de funcionar, pero débil, puede tener tensiones entre 10,5 y 13,2 volt. Por debajo de los 10,5 V la batería estará descargada.
Cada celda de batería tiene una tensión de 2,2 volt, típicamente, como sugiere la figura 2.
Con el multímetro podemos hacer su verifcación, si sus conexiones fueran accesibles (en la mayoría de las baterías modernas, esto no será posible).
Para baterías de 6V basta dividir los valores por 2, para obtener las fajas de estado de la batería.
2. Prueba de Fusibles y Lámparas
No siempre el examen visual permite saber si un fusible o lámpara están quemados. En una lámpara la interrupción del filamento puede ser imperceptible, ocurriendo lo mismo en relación al elemento interno de un fusible.
Podemos probar estos dispositivos usando el multímetro en la escala más baja de resistencias (DC Ω x 1 ó DC Ω X 10).
Para eso, debemos hacer Ia prueba del elemento fuera del circuito, como muestra la figura 3.
Si la lámpara o fusible estuvieran en buen estado, la aguja debe moverse para la derecha, acercándose al cero (para el fusible) 0 entre 4 ohm y 100 ohm (para la lámpara).
Si la lámpara o el fusible estuvieran quemados (abiertos), Ia aguja del instrumento no se moverá (indicará infinito 8)
3. Prueba del Sistema Indicador de Combustible
En la figura 4 tenemos el diagrama del sistema más común de indicación del nivel de combustible.
Conectado en serie con un instrumento indicador, existe un dispositivo sensor que no es más que un resistor variable acoplado a una boya dentro del tanque.
Uno de los polos del resistor es conectado al chasis y el otro va al instrumento indicador, dosando la corriente que pasa por él. En función de la corriente será la indicación.
En este sistema pueden ocurrir dos problemas: interrupción del sensor o bien interrupción (o problemas mecánicos) del instrumento indicador.
Tenemos diversas posibilidades para el uso del multímetro en la prueba de este sistema:
a) Prueba del sensor: desconectado el alambre que va al instrumento y conectando las puntas de prueba del multímetro en la escala más baja de resistencia (DC Ω X1 6 DC Ω x10), debemos leer un valor bajo cuando el sensor está bueno. Moviendo la boya, debe haber un movimiento de la aguja (figura 5).
La aguja no debe dar "saltos" pues eso indica interrupciones del sensor (una interrupción del sensor hace que, repentinamente, indicando por ejemplo 3/4 del combustible, la aguja caiga a cero).
Si la indicación fuera de infinito, o sea, si la aguja no se mueve, el elemento sensor estará mal.
b) Prueba del instrumento: para éste, basta conectar momentáneamente el alambre retirado de la boya al chasis. La indicación debe ser de "tanque lleno”. Si no ocurre nada, la aguja no se mueve, verifique si en punto X del circuito de la figura 6 existe tensión.
Esta tensión debe quedar entre 5 y 12 volt (o 13,2V). Si la tensión fuera nula, verifique los fusibles del sistema, pues este problema no está en el indicador. Si existe tensión normal, entonces el problema realmente es del instrumento.
4. Prueba del Sistema de Encendido
En la figura 7 tenemos el circuito típico de un sistema de encendido convencional.
El movimiento del motor hace que el platino se abra y cierre, interrumpiendo la corriente en el primario de la bobina de encendido, de modo de general una alta tensión en el secundario, responsable por las chispas en las bujías, las cuales provocan la explosión del combustible en el cilindro.
Los puntos críticos de este sistema son: el platino, el capacitor (condensador) que va junto a los platinos, la bobina y el sistema distribuidor con las bujías.
Algunas pruebas simples con el multímetro pueden ser útiles en el descubrimiento de problemas:
a) El platino, al ser cerrado, debe presentar una resistencia muy baja, de modo que una corriente intensa pueda fluir por la bobina. Con el tiempo, una capa de óxido se forma por la acción de la chispa y el platino no presenta más esta baja resistencia.
Con el encendido conectado y el platino cerrado, la tensión entre los puntos indicados en la figura 8 debe ser muy baja, inferior a 0,1 volt para un platino en buen estado.
Una tensión anormalmente alta indica que los platinos están mal.
Esta prueba debe hacerse rápidamente, para no recalentar la bobina por la intensa corriente que fluye.
b) El capacitor puede ser proba- do en la escala mas alta de resistencia (Ω X1k u Ω X1ok).
Apoyando las puntas de prueba en sus terminales, como indica la figura 9, debe haber un ligero movimiento de la aguja, que enseguida vuelve ai infinito.
Si la aguja no se mueve, el capacitor está abierto y si la aguja indica una resistencia baja (menor que 10M), o sea, el puntero no vuelve al infinito, el capacitor debe ser cambiado, pues está en corto o con fuga, o incluso abierto.
c) La prueba de la bobina se hace con el sistema de encendido desconectado, como muestra la figura 10.
El multímetro debe estar en la escala Ω X1 y en la medición del bobinado primario se debe leer una resistencia muy baja (1 a 5 ohm). En el bobinado de alta tensión, 1.000 a 10.000 Ω de resistencia es una buena medición en la escala de resistencia Ω x 100.
Si la resistencia indica infinito, el bobinado se encuentra abierto.
Esta prueba no revela la existencia de cortocircuitos entre espiras en el bobinado, que pueden ser la causa del recalentamiento y no funcionamiento de la bobina.
